지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 일어난 급유선의 낚싯배 추돌 사고 대책으로 정부와 언론이 최대 승선인원 감축 등 낚시어선 안전성 강화를 언급하면서 마치 낚싯배를 괴물 보듯 묘한 이중잣대를 들이대고 있다.

이번 사고는 급유선의 전방주시 소홀로 인한 일방적인 추돌사고로 판명나고 있음에도 불구하고 마치 낚시어선의 불법 행위로 인한 예견된 참사인양 다뤄지고 있다.

김탁 FTV 제작위원은 “3년 전 추자도 돌고래호 사건은 갑자기 나빠진 기상 상황으로 인한 참극임을 인정한다”면서 “그러나 이번 선창1호 사고는 분명 후미를 따르던 대형 급유선의 부주의에 의한 추돌임에도 언론이 낚싯배나 관련법의 미비, 낚시인들의 안전불감증 등을 내포한 보도를 해 솔직히 화가 난다”고 밝혔다.

최근 일부 언론에서는 선창1호가 선원 5명 정원인 어선을 최대 22명까지 탈 수 있는 낚시어선으로 개조한 것이 마치 불법인양 보도하고 있다.

이에 대해 이미 해수부는 ‘선창1호는 선박안전기술공단으로부터 복원성 검사와 어선 안전검사를 적법하게 받았고 그해 말 이뤄진 어선 정기검사에서도 선체·기관·항해설비·구명설비 등 검사를 통과했다’고 분명히 밝힌 바 있다.

설령 어창(물고기 보관 창고)을 객실로 바꾸면서 선박의 복원력이 일부 약화됐다 손치더라도 그 수치가 선박안전기술공단의 부적격 기준에 해당되지 않았기 때문에 안전검사에 통과한 것이다.

한편 이번 사고에 대한 정부와 국회의 대책도 어이가 없다.

가장 큰 이슈가 최대 승선인원 감축 문제다.

김태년 더불어민주당 정책위의장은 지난 5일 원내대책회의에서 사고 재발 방지를 위해 낚싯배 승선정원을 9.77t의 경우 기존 22명에서 여객선 14명보다 1.5배 많다고 감축할 필요가 있다고 밝힌 바 있다.

이에 해양수산부도 기다렸다는 듯이 승선인원 감축안을 다시 들고 나오고 있다.

오계원 ‘월간 바다낚시&씨루어’ 편집위원은 “이번 사고가 승선인원이 많아서 난 것이 절대 아니며 승선인원이 적었으면 사망자도 적었을 것이란 논리는 맞지 않다”고 꼬집었다.

지난 2016년 1월 돌고래호 사고 후 해수부는 낚시어선을 포함한 어선의 안전관리 개선 대책을 마련하면서 최대 승선인원 축소, 복원성 설비 강화, 만재흘수선 표시의무 등을 골자로 한 ‘어선법’ 하위 규칙을 일부 개정하려다 낚시계 반발로 무산된 바 있다.

당시 해수부는 낚시어선 최대 승선인원을 줄이기 위해 과도한 기준을 설정했다는 비판을 받기도 했다.

현재 ‘낚시 관리 및 육성법’(구 낚시어선업법)의 최대 승선인원 산출식은 총톤수×2+3(명)으로 9.77톤의 경우 9.77×2+3=22.54(명)로 22명이 된다.

하지만 해수부는 낚시어선을 선박안전법의 여객실 정원 기준에 따라 항해 예정시간을 6~24시간으로 잡고 1인당 단위 면적 0.75㎡을 적용해 선원 2명을 포함해서 14~17명으로 줄이고자 했다.

하지만 항해 예정시간을 1.5~6시간일 경우에는 1인당 단위 면적이 0.45㎡로 승선정원이 최소 23명에서 최대 28명이라는 결과가 나온다.

오히려 기존보다 더 늘어나게 되는 것이다.

이를 두고 해수부는 항해 예정시간을 실제 포인트까지 왕복 이동시간 뿐만 아니라 낚시시간 모두 포함해야한다고 주장했지만 낚시 시간에는 대부분 선실에서 나와 낚시를 하는 시간이므로 엄밀히 따지면 항해 예정시간에서 제외해야 한다.

그럼에도 낚싯배의 최대 승선인원을 의도적으로 줄이기 위해 터무니없는 과도한 기준을 적용했다 무산된 것이다.

한편 ‘유선 및 도선 사업법’(이하 유도선법)의 기준을 따르면 1인당 단위면적이 0.35㎡으로 최대 승선인원이 지금보다 더 늘어날 수도 있고, 실제 29톤급 유람선이 최대 승선인원 100명 내외로 운항되고 있다.

또한 실제로 같은 낚시행위를 하지만 낚시어선에 타면 구명조끼를 상시 착용해야 하지만 유선의 경우는 구명조끼를 입지 않아도 되는 것이 현 실정법이다.

조민상 한국낚시어선협회 회장은 조심스럽다고 밝힌 뒤 “현재 해수부의 최대 승선인원 감축 등은 받아들일 수 없다”면서 “그러나 진정 낚시인들의 안전을 위해서라면 구명뗏목 설치, 개인위치발신기 구비 등 안전시설 및 장비에는 얼마든지 돈을 쓸 수 있다”고 밝혔다.

한편 최근 낚시어선의 안전검사가 허술하다며 유도선법의 기준을 적용해 매년 검사를 받아야한다고 주장하고 있지만 실제로 대부분의 낚시어선들은 매년 보험갱신을 위해 선박안전기술공단에 검사를 받고 있다.

그들의 주장대로라면 안전검사 등은 엄격한 유도선법에 따르고 최대 승선인원은 과도한 선박안전법의 여객선 기준(항해 예정시간 6~24시간)에 맞춰 줄여야 한다는 것이다.

이렇듯 낚싯배에 대해 이상한 이중잣대로 피해자인 낚싯배가 마치 가해자로 둔갑해 여론의 뭇매를 맞고 있는 것이다.

오계원 ‘월간 바다낚시&씨루어’ 편집위원은 “돌아가신 분이 15명이건 1명이건 한 분 한 분 다 아무 잘못 없이 억울하게 비극을 맞았다”면서 “이번 사고 후속 대책을 제대로 세우려면 해경의 구조 시스템을 보완하고, 사고 위험 항로를 함부로 다니는 대형선박 운항 시스템을 정비하는 것이 우선이다”고 지적했다.

최근 난무하는 확인되지 않은 추측성 보도들로 인해 가뜩이나 죄인처럼 숨조차도 쉴 수 없는 낚시어민들을 더 이상 벼랑 끝으로 내몰지 않길 바래본다.

또한 정부는 정책에 일관성을 가지고 낚시어선업 종사자들과 함께 합리적이고 현실적인 해법을 찾는 데 힘써야 할 것이다.

※되도록 공유를 많이해서 우리 낚시인들만이라도 제대로 사실 관계를 알고 문제점에 대해 인식을 공유했으면 합니다.